Nueva terminal aérea: Reto a constructores

El edificio terminal del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) es el componente más complejo de todo el proyecto y también el más caro, lo que representa un reto al ganador.

Fuente: Reforma/ Alan Miranda

De acuerdo con el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), requiere una inversión que ronda los 70 mil millones de pesos.

Sin embargo, el monto definitivo dependerá del licitante que gane el concurso, aseguró en diversas ocasiones, Raúl González Apaolaza, director corporativo de Infraestructura del grupo, que es el encargado de coordinar la construcción de la obra más importante de la actual Administración.

Las empresas no la van a tener fácil, debido a que deben comprobar que tienen una gran experiencia.

De acuerdo con la convocatoria publicada el pasado 15 de julio en la plataforma Compranet y la página web del nuevo aeropuerto, los interesados deberán acreditar haber construido cinco edificaciones de grandes dimensiones.

Entre éstos, debe haber, por lo menos, una terminal aeroportuaria con capacidad para 15 millones de pasajeros anuales o más. Los cuatro inmuebles restantes deben contar con una superficie igual o superior a 100 mil metros cuadrados, y pueden ser oficinas, centros comerciales, hospitales y centrales de autobuses, entre otros.

Las empresas mexicanas no tomaron con mucho entusiasmo estas noticias.

Gustavo Arballo, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), consideró que esto deja fuera a prácticamente todas las constructoras mexicanas, a pesar de que hay un grupo de 50, aproximadamente, que tienen suficiente experiencia para participar en proyectos de infraestructura de gran envergadura.

“¡No hay ninguna en México! No hay antecedentes en México y pocas en el Continente Americano y en el mundo”, lamentó el representante de la industria.

Agregó que, pese a que las mexicanas no hayan construido terminales aeroportuarias de ese tamaño, tienen más experiencia trabajando con suelos blandos y pantanosos, como el que se usará para construir esta obra.

En un foro organizado a finales de agosto, Francisco Javier Reed, vicepresidente de Desarrollo de Negocios de Carso Infraestructura y Construcción (Cicsa), criticó esta acción y la contrastó con lo que el Gobierno de España ha hecho en las últimas décadas: facilitar que las constructoras españolas desarrollen su infraestructura y, en el camino, adquieran experiencia.

Tal fue el caso de la construcción y renovación de las terminales de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, en las que no se exigió a los participantes demostrar experiencia previa en obras de esa magnitud.

A pesar de ese descontento, el GACM no ha dado muestras de estar dispuesto a modificar las condiciones para que las empresas mexicanas puedan tener una participación más directa en este concurso.

González Apaolaza consideró necesario que las empresas mexicanas y las extranjeras formen consorcios para que las primeras puedan obtener mayor experiencia, en tanto que estas últimas aprovechen los conocimientos de las nacionales.

De manera contrastante, el propio Grupo Aeroportuario decidió relajar los requisitos financieros, respecto a lo que había exigido en otros concursos.

Por ejemplo, para este procedimiento, bastará con que una empresa por consorcio acredite la capacidad financiera, mientras que en concursos anteriores, se exigía que todos los integrantes debían demostrarla.

Asimismo, se permitirá un endeudamiento de hasta 70 por ciento respecto al capital, mientras que en la licitación de las subestaciones eléctricas, se permitía uno de apenas 27 por ciento.

“La capacidad financiera en este caso se determinó tomando en cuenta la magnitud de la obra, la fortaleza financiera para hacer frente con recursos propios a ciertas adquisiciones; a que se trata de una obra a precios unitarios y a la especialidad del tipo de empresas que pueden cumplir con los compromisos asumidos bajo el contrato”, justificó el GACM.

Entre las empresas que han participado en las visitas al sitio de la obra y han entregado preguntas para las sesiones de aclaraciones, están ICA e Isolux, que cuentan con un historial reciente de reestructura de deuda. Esta última, de hecho, fue descalificada en la terminal de las subestaciones, debido a que no cumplía con los parámetros financieros.

Por último, está la estrechez del plazo para completar las obras.

La construcción debe comenzar el próximo 17 de enero de 2017 y durar 346 días naturales. Ese plazo vence el 27 de septiembre de 2020, apenas un mes antes de la fecha elegida para el arranque de operaciones, el 20 de octubre.

2016-10-10T08:21:09+00:00 octubre 10th, 2016|Comunicaciones y Transportes|