La seguridad en proyectos ferroviarios

Fuente: Revista Mexicana de la Construcción

El presente artículo tiene por objetivo analizar de manera breve la aplicación de la normatividad de seguridad ferroviaria, en particular la normativa europea Cenelec EN 50126/8/9, a proyectos ferroviarios y de transporte masivo.

A lo largo de la historia, en todo el mundo han acontecido accidentes ferroviarios de diferentes categorías que merman la confianza del público usuario en los sistemas de transporte de pasajeros, en particular el ferroviario, y orillan a privilegiar a otros sistemas de transporte como el aéreo, el cual se percibe como uno de los más seguros del mundo.
En sus orígenes, la falta de normativa que permitiera regular los procedimientos y la gestión de la seguridad ferroviaria fue uno de los principales factores que influyó en la consumación de dichos accidentes. Afortunadamente, cerca de finalizar el siglo XX surgió la normativa del Comité Europeo para la Estandarización Electrotécnica (Cenelec) que permitió el inicio de una gestión de seguridad normalizada para organismos e industria ferroviaria.
El Cenelec, establecido en 1973 en Bruselas, está conformado por los comités electrotécnicos de 34 países europeos y desarrolla normatividad en el ámbito tecnológico que fomenta la innovación y la competitividad. Entre su normativa puede encontrarse la que ahora nos ocupa:
EN 50126/8/9, cuyo objetivo es la demostración de seguridad ferroviaria.
En 1999 se emitió la primera versión de la norma EN 50126 “Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS)”, que pone al alcance de los organismos y la industria ferroviaria un procedimiento para la gestión de parámetros RAMS a través de un ciclo de vida que consta de 14 fases, y que comúnmente entre los especialistas en la materia se identifica por su forma en V, como se muestra en la figura 1.

A continuación se describen de manera breve las actividades primordiales que se desarrollan en cada fase del ciclo de vida con respecto a la seguridad.

Fase 1, Concepto. En esta fase se dispone que, para poder desarrollar un nuevo proyecto, primero deben conocerse sus implicaciones de seguridad, tomar experiencias de proyectos similares y determinar cuál será la política de seguridad que lo
permeará.

Fase 2, Definición del sistema. En esta fase, la norma EN 50126 establece que se deberá iniciar con la demostración de la seguridad elaborando documentos como plan de seguridad y registro de peligros (PHA, por sus siglas en inglés). Es muy importante que, de la experiencia de proyectos similares o anteriores, se tomen como base los posibles peligros coincidentes con el nuevo proyecto; esto permitirá tener un análisis de riesgos completo.

Fase 3, Análisis de riesgos. Debe realizarse el análisis de riesgos aplicando los niveles de gravedad, frecuencia y categoría del riesgo preaprobados por la autoridad ferroviaria.

Fase 4, Requisitos del sistema. Tienen que establecerse los requisitos del sistema global, así como definirse los criterios de aceptación de dichos requisitos.

Fase 5, Distribución de los requisitos.

En esta fase hay que distinguir los requisitos de seguridad por sistema y componente, y definir los criterios de aceptación de seguridad para cada requisito.

Fase 6, Diseño e implementación. En esta etapa, el diseñador, primordialmente, debe demostrar que el diseño cumple o se encuentra desarrollado con apego a los requisitos de seguridad.

Fase 7, Producción. Se comprueban las funcionalidades del sistema a través, sobre todo, de revisión, análisis, pruebas y evaluación de datos.

Fase 8, Instalación. En esta fase las actividades de verificación adquieren relevancia, y no es que no se encuentren aplicadas a las fases anteriores, sino que el verificador deberá asegurarse de que el programa de instalación se ha ejecutado de manera adecuada y cumpliendo los requisitos de seguridad.

Fase 9, Validación del sistema. Sin duda una de las fases más importantes del ciclo de vida, aquí el validador deberá cerciorarse de que el sistema cumple al 100% los requisitos de seguridad. Esta actividad se desarrolla antes de la aceptación del sistema; el documento que evidencia la seguridad es generado en esta fase y se conoce como “caso de seguridad”.

Fase 10, Aceptación del sistema. Una vez validado el 100% de requisitos de seguridad y documentado el caso de seguridad, se determina si la autoridad encargada del diseño y el validador han logrado un producto que cumple con los requisitos de seguridad especificados, para poder dar paso a la operación del sistema.

Fases 11-14, Operación y mantenimiento hasta retirada del servicio. Estas fases están relacionadas con las actividades de operación y mantenimiento. En caso de que suceda un cambio significativo, deberá aplicarse nuevamente el ciclo de vida.

Como puede observarse, el desarrollo de las fases 2 a 9 está directamente relacionado con la industria ferroviaria en cuanto a demostrar la seguridad de los sistemas que ofrece. Por otro lado, la autoridad ferroviaria es la responsable del funcionamiento del sistema y de la aceptación de los niveles de riesgo para el proyecto.

Evaluación independiente de seguridad
En los párrafos anteriores se habló de quién es el responsable de demostrar la seguridad de los sistemas; también del responsable de aceptar el sistema y los niveles de riesgo admisibles para el proyecto. Pero ¿cómo tienen la certeza la autoridad o la industria ferroviaria de que la gestión de seguridad fue aplicada y cumple con la normativa de seguridad?

Es con una evaluación independiente de seguridad (ISA, por sus siglas en inglés) con la que se asegura que, en un proyecto, se especifique y se adopte correctamente un cambio relacionado con la seguridad, ya que una mala implementación podría traducirse en un mayor riesgo y provocar muerte o lesión. Es por eso que una ISA tiene un enfoque riguroso, sistemático e independiente.

Tal como lo establece la EN 50129 en sus disposiciones para la independencia (véase figura 2), el evaluador independiente de seguridad se mantiene en todo momento al margen de la organización desarrolladora del proyecto, ya que no puede ser juez y parte del desarrollo del sistema; única y exclusivamente evalúa el apego normativo de la evidencia presentada por la industria ferroviaria.

Una evaluadora independiente de seguridad recaba datos a través de tres principales actividades: auditorías, inspección de la evidencia de demostración de seguridad y testificación de pruebas. De dichas actividades, el evaluador debe crear un juicio independiente de apego normativo y de si el sistema cumple con el fin para el que fue diseñado.

Las actividades de una evaluadora independiente de seguridad deberían encontrarse apoyadas también por acreditaciones para esta actividad, tales como la de órgano certificador de conformidad con la ISO/IEC 17065 y la de entidad de inspección según ISO/IEC 17020 presentando la mayor independencia, la tipo A.

Conclusión
Por todo lo anterior, en la medida en que sea aplicada la normativa de seguridad ferroviaria en todo nuevo proyecto, o incluso cuando se hace una actualización mayor a los actuales, se tendrá la oportunidad de contar con sistemas más seguros que permitan dar tranquilidad al usuario final e incrementar la credibilidad en dichos sistemas de transporte masivo. Esto sólo se logrará aplicando métodos probados y normativa que permitan una gestión de seguridad acorde a las más altas expectativas de calidad y seguridad que requieren tales proyectos

Estimado lector, éste y otros artículos de interés los podrá encontrar en la Revista Mexicana de la Construcción No. 635 Septiembre-Octubre 2018

2018-10-12T12:28:26+00:00octubre 5th, 2018|Revista Mexicana de la Construcción|