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Exigen a López Obrador licitar nueva refinería

Fuente: El Sol de México/ Juan García

El dirigente del Partido Acción Nacional PAN Marcelo Torres Cofiño le exige al presidente electo Andrés Manuel López Obrador someter a concurso público la construcción de una nueva refinería en el puerto de Dos Bocas municipio de Paraíso Tabasco obra que tendrá un costo aproximado de 160 mil millones de pesos.

  • La Comisión Federal de Competencia dice que Tabasco es un asunto “preocupante”

Como preocupante calificó la presidenta de la Comisión Federal de Competencia Económica Cofece Alejandra Palacios las reformas que hizo el Congreso de Tabasco a las leyes de Obras Públicas y Servicios asi como a la de Adquisiciones Arrendamientos y Prestación de Servicios que reveló El Heraldo de Tabasco.

Con los ajustes autorizados se permite que las obras inicien por medio de adjudicación directa sin necesidad de licitar Palacios dijo que hace falta una Ley Federal de Adquisiciones para que ningún estado tenga la facultad de modificar sus leyes y proteger a proveedores locales o amigos.

Pudiéramos estar frente a lo que puede ser el gran robo del siglo López Obrador debe tener muy en claro que las obras públicas no son negocios para beneficiar a sus amigos dijo Torres Cofiño.

2018-10-09T07:18:26+00:00octubre 9th, 2018|Hidrocarburos|

CMIC pide a alcaldes dar prioridad a constructores potosinos

Fuente: Plano Informativo/ Emilia Monreal

La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) de San Luis Potosí, solicitará a los nuevos presidentes municipales que en las licitaciones de obra pública realmente se tome en cuenta y se beneficié a los constructores potosinos.

  • En los últimos años, la obra pública se ha concedido “a foráneos, dejando de lado las constructoras con trayectoria en el estado”: Jose Iga Sabag

Así lo dio a conocer el presidente interino de esta cámara, José Iga Sabag, al señalar que en los últimos años, la obra pública se ha concedido “a foráneos o desconocidos, dejando de lado las constructoras con trayectoria en el estado”.

“Aunque hay números positivos para el desarrollo económico de la entidad, el crecimiento industrial y comercial, el sector de la construcción dista mucho de estas estadísticas, y lo que vamos a tratar de hacer es seguir con los proyectos que hemos estado trabajando, porque buscamos que la obra quede en constructores potosinos, y licitada de acuerdo a la Ley de Obras Públicas”.

Sobre el proyecto de modernización de la avenida Fray Diego de la Magdalena rumbo a El Saucito, Iga Sabag comentó que se mantienen a la espera de que la Secretaría de la Función Pública determine qué procede, y que la nueva administración revise el estatus del expediente que dejó el gobierno de Ricardo Gallardo Juárez, porque se está verificando si los recursos de la obra realmente se devolvieron a la Federación.

2018-10-08T08:26:58+00:00octubre 8th, 2018|Construcción|

Constructores dejan de lado vivienda social

Fuente: Frontera/ Celia García

Las políticas implementadas por la Federación en materia de vivienda, los incrementos en los costos en la tierra y los insumos, han provocado que los constructores hayan frenado la construcción de vivienda económica y de interés social en Tijuana y la sustituyan por vivienda vertical para personas de clase media y alta.

Si bien se vive un fenómeno interesante en lo que respecta a la edificación vertical, el presidente de la Cámara Nacional de la Industria de la Construcción (Canadevi) en Baja California, José Luis Padilla Gutiérrez, planteó que la parte delicada es que no se está teniendo capacidad para edificar vivienda para trabajadores que ganan entre 1 y 4 salarios.

Precisó que este es el caso de aproximadamente 140 mil personas, quienes en su totalidad califican para adquirir un crédito de vivienda a través del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit).

Esta situación, dijo, la afectará en su meta anual, ya que el rubro de vivienda de hasta 4 salarios para el caso de Tijuana representa 58% de lo programado.

Es decir, detalló, de las 6 mil 414 viviendas que tenían contemplado realizar, 3 mil 695 son de este tipo, las cuales no podrán edificar por los factores señalados.

Refirió que durante el 2017, se construyeron 2 mil 825 viviendas de hasta 4 salarios mínimos, lo que representa un 53% del total, que fue de 5 mil 243 viviendas.

El freno
El panorama de la vivienda cambió sobre todo tras la crisis inmobiliaria en los Estados Unidos y las políticas implementadas por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) a partir del 2013.

Padilla Gutiérrez detalló que esta dependencia estableció como política que todos los desarrollos habitacionales debían construirse en zonas intraurbanas, en donde la población tuviera acceso a todos los servicios, impulsando con ello la construcción de vivienda vertical.

Tras esta determinación, señaló que el precio de la tierra se incrementó de manera importante, y por citar un ejemplo está que en el área de la Mesa el metro cuadrado de estar en 80 dólares, actualmente se encuentra alrededor de 225 dólares.

Mientras que en la periferia, el metro cuadrado para construir estaba en promedio en 20 dólares, agregó.

Por otra parte indicó que el precio de los principales insumos de la construcción como son el acero, cemento, bloque, cobre y aluminio, subió de manera importante, sobre todo por el incremento en el tipo de cambio que hace unos meses rebasó la barrera de los 20 pesos.

Dio a conocer que el Infonavit, ya no está entregando subsidios para vivienda a trabajadores de 4 salarios, sino que únicamente a los que ganan entre 2.2 y 2.6 salarios.

2018-10-08T07:42:55+00:00octubre 8th, 2018|Vivienda|

Construcción del NAIM dará jalón con edificio terminal

Fuente: El Economista/ Alejandro de la Rosa

La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) está lejana a la discusión política. Los trabajos en el edificio terminal están a días de iniciar una “etapa de explosión” por los avances logrados de la instalación de estructura metálica en su parte central, en la cual se colocará losacero y a partir de ahí vienen los muros y techados, afirmó uno de los principales residentes de la obra, Óscar Díaz.

  • Tras la colocación de losacero, vendrá la etapa de muros y techados, con lo que iniciará la “etapa de explosión” de la obra.

“Pese a la polémica política que existe, nosotros seguimos trabajando en la principal etapa del aeropuerto. No nos hemos detenido en ningún momento y en breve se podrán iniciar las tareas de instalaciones hidráulicas, eléctricas, sanitarias o de aire acondicionado”, comentó el representante del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM).

Los trabajos los realiza Constructora Terminal del Valle de México (CTVM), que incluye a GIA, ICA, Prodemex, CICSA y La Peninsular, entre otras firmas.

De acuerdo con el cronograma ajustado de la empresa gerente de proyecto, Parsons, el edificio terminal que a la fecha tiene un costo que ronda los 95,000 millones de pesos, debe estar terminado de construir en diciembre del 2021, seis meses antes de que esté operable en su totalidad el NAIM.

A la par continúa la construcción de las dos primeras pistas (2 y 3), que en junio del 2020 estarán concluidas. La pista 6, también incluida en la primera etapa para atender 70 millones de pasajeros, deberá finalizar en marzo del 2021. Además, la torre de control, que ahora tiene un avance de 30% tiene que estar concluida en agosto del próximo año (en diciembre se prevé que ya tenga los 90 metros de su estructura instalada).

El NAIM registra un avance físico global de 31.8% al cierre de agosto y un monto contratado de 153, 769.1 millones de pesos hasta el mes pasado (el costo total ronda los 289,000 millones de pesos).

En la inmensa superficie de la instalación aeroportuaria se pueden ver ahora levantados 11 foniles (embudos) amarillos de hasta 45 metros, de los 21 que tendrá el edificio terminal, sobre una losa de cimentación ya concluida, apreciable desde el aire por cualquier persona que despegue o despegue en el Aeropuerto Internacional de México. Encima de ellos se colocará una estructura de acero, que en marzo próximo deberá ya estar, la cual será cubierta por un vidrio fabricado por la empresa china Yuanda y la mexicana Vitro.

“Hemos librado la curva de aprendizaje en la colocación de los foniles, que por cierto, no existen en otra parte del mundo para una obra de este tamaño. El único antecedente es el Pabellón Ferrari, que está en Dubai, pero tiene sólo un fonil y no llega a 40 metros. Acá en Texcoco fue un proceso difícil porque el primero nos llevó ocho meses instalarlo, ahora lo podemos hacer en la mitad de tiempo”, explicó Óscar Díaz.

Los suelos, sin problema
Además del alto costo que el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, considera tiene el NAIM, el suelo lacustre donde se construye y el impacto ambiental son los puntos principales por los que planteó realizar una consulta para decidir si sigue o no.

El GACM no está lejano a dicho proceso y desarrolló un sitio web (Sí al NAIM), en donde hay diversas explicaciones, entre la que destaca la del ingeniero Manuel Jesús Mendoza López , investigador titular del Instituto de Ingeniería de la UNAM, quien deja en claro que sí es un proyecto viable técnicamente.

El encargado del convenio de colaboración entre la UNAM y el GACM dice que tienen una cuantificación de 1,300 sondeos y un equipo de expertos conformado por 50 personas en las labores de geotecnia han dado su aval. Asegura que en las pistas habrá pocas deformaciones en el futuro, pero que son atendibles. “Hemos señalado con documentos la pertinencia de este tipo de soluciones para resolver la obra (…) y tan es viable que está siendo construida”.

Con conocimiento y tecnología avanzada, asegura el GACM, el aeropuerto tiene ya una cimentación especial que ha transformado el terreno de Texcoco en tierra firme.

Semarnat avala central eléctrica
Constructoras de edificio terminal generarán su energía
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) autorizó el pasado cinco de septiembre, con algunas condicionantes, la construcción de una central eléctrica de abastecimiento aislado de 4.6 MW mediante gas natural en el Nuevo Aeropuerto de México (NAIM) al consorcio Constructora Terminal del Valle de México (CTVM).

La obra requerirá de una inversión de 95 millones de pesos, los cuales serán aportados por las empresas que construyen el edificio terminal del nuevo aeropuerto, como ICA, GIA, CICSA y Prodemex.

Entre las condiciones que les pusieron está designar a un supervisor ambiental autónomo que los ayude a elaborar los reportes que deban entregar. Además, el consorcio será el único responsable de garantizar de llevar a cabo las acciones de mitigación, restauración y control de los impactos ambientales generados. Las firmas estimaban iniciar la construcción de la central, que les permitirá alimentar sus oficinas administrativas y los trabajos constructivos del edificio a su cargo, en agosto del presente año y retirarla en noviembre del 2021.

“El proyecto que aquí se analiza considera la instalación y operación temporal de cuatro generadores a gas natural tipo modular de 1.15 MW cada uno, ubicados dentro del polígono autorizado para la construcción del NAIM, así como tres circuitos de media tensión con trayectoria norte al edificio terminal y uno más hacia el campamento de obra donde se encuentran las oficinas y el comedor de la empresa”, informó la Semarnat.

Hasta agosto pasado, la construcción de la terminal de pasajeros tenían un avance físico de 3.8 por ciento.

2018-10-08T07:35:08+00:00octubre 8th, 2018|Comunicaciones y Transportes|

Crean vivienda emergente para damnificados por sismos

Fuente: Milenio/ Adyr Corral

Estudiantes de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (ESIA) del Instituto Politécnico Nacional (IPN), obtuvieron el primer lugar del concurso estudiantil “Vivienda Emergente CDMX 19S”, organizado por Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México, en el marco del Quinto Congreso CAM-SAM.

  • Estudiantes de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura del IPN obtuvieron el primer lugar del concurso del Colegio de Arquitectos, por su proyecto de una vivienda emergente, que puede ser instalada en cualquier terreno.

El proyecto “Viv.E” consiste en un espacio provisional para albergar a población damnificada tras un sismo, toma en cuenta las necesidades básicas de una persona en una situación de esas dimensiones al brindarle un espacio tranquilo para dormir y comer, mientras se regulariza su situación tras el desastre.

Se compone de una estructura ligera, plegable, segura, resistente a cualquier clima, por los materiales empleados resiste lluvia o incluso granizo. Es de fácil transportación y construcción in situ, además de ser apta para montarse en cualquier tipo de superficie, es decir, todo terreno.

Es habitable en cualquier época del año, gracias a que el diseño permite que el aire circule constantemente en condiciones de calor y viceversa que se conserve el calor en época de frío, además se consideró el aprovechamiento de la luz natural para disminuir la demanda de generación eléctrica durante el día.

“Con esta combinación de materiales livianos, pero resistentes, se logró un diseño que ofrece privacidad y seguridad emocional a la familia que sufre una catástrofe, ya que por ejemplo en caso de sismo las réplicas también suelen ser peligrosas, pero los usuarios podrán estar seguros en esta vivienda mientras esperan una solución definitiva”, destacó Manuel García Zayas, catedrático de la ESIA Tecamachalco.

Más del tema: Construirán prototipo de casas antisísmicas en CdMx Tras sismo, fíjate en estos detalles antes de comprar casa El “Viv.E” también incluye un protocolo ante catástrofes a considerar por los usuarios, en una etapa previa al desastre es necesario contar con viviendas emergentes diseñadas, construidas y almacenadas para cualquier eventualidad, explicaron los ganadores del concurso.

Posteriormente, tras ocurrir una tragedia, se requiere levantar un censo de daños en viviendas colapsadas o dañadas, diseñar la gestión y construcción de la vivienda emergente, buscar subsidios de materiales para dicha vivienda. Una vez que el peligro haya pasado y la casa dañada esté en condiciones de ser nuevamente habitada, o se consiga un nuevo espacio seguro para habitar, se retira la vivienda emergente y se mantiene lista para cualquier otra eventualidad, como replicas o futuros sismos, los cuales son imposibles de predecir.

La propuesta ganadora estuvo a cargo de los alumnos de la ESIA Tecamachalco, Jenifer Rubí Pazos de la Cruz, Myriam González Crisóstomo, Daniel Flores Corona, Víctor Cruz López y Edwing Jiovanny Martínez de la Cruz y fue asesorada por el profesor García Zayas.

2018-10-08T07:14:07+00:00octubre 8th, 2018|Vivienda|

Certificación de aeropuertos

Fuente: Revista Mexicana de la Construcción

La Ley Federal sobre Metrología y Normalización (2015) establece los siguientes conceptos:

  • Certificación: procedimiento por el cual se asegura que un producto, proceso, sistema o servicio se ajusta a las normas o lineamientos o recomendaciones de organismos dedicados a la normalización.
  • Acreditación: el acto por el cual una entidad de acreditación reconoce la competencia técnica y confiabilidad de los organismos de certificación, de los laboratorios de prueba, de los laboratorios de calibración y de las unidades de verificación para la evaluación de la conformidad.
  • Verificación: la constatación ocular o comprobación mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio o examen de documentos que se realizan para evaluar la conformidad en un momento determinado.
  • Evaluación de la conformidad: la determinación del grado de cumplimiento con las normas oficiales mexicanas o la conformidad con las normas mexicanas, las normas internacionales u otras especificaciones, prescripciones o características. Comprende, entre otros, los procedimientos de muestreo, prueba, calibración, certificación y verificación.

En este caso, los elementos por certificar son los aeropuertos y el sistema aeroportuario mexicano (SAM). Los aeropuertos están constituidos por las siguientes zonas, sujetas a certificación: el lado aire (air side) o zona de movimientos aeronáuticos, que comprende las pistas, las calles de rodaje y las plataformas; zona terrestre (land side), en la que se consideran los edificios para las terminales, los estacionamientos y las vialidades; después están las instalaciones de apoyo como los hangares, la zona de combustibles, el sistema de extinción de incendios y la torre de control. Los 59 aeropuertos que conforman el SAM son los susceptibles de certificar, y están distribuidos en seis grupos aeroportuarios:

  • Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), con nueve: Cancún, Mérida, Cozumel, Oaxaca, Huatulco, Tapachula, Villahermosa, Veracruz y Minatitlán.
  • Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), con 12: Guadalajara, Tijuana, San José del Cabo, Puerto Vallarta, Hermosillo, Guanajuato, La Paz, Mexicali, Aguascalientes, Morelia, Manzanillo y Los Mochis.
  • Grupo Aeroportuario del Centro Norte (GACN/OMA), con 13: Monterrey, Acapulco, Mazatlán, Zihuatanejo, Zacatecas, Culiacán, Ciudad Juárez, Chihuahua, San Luis Potosí, Durango, Torreón, Tampico y Reynosa.
  • Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
  • Grupo Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), con 19: Chetumal, Ciudad Obregón, Campeche, Ciudad Victoria, Guaymas, Loreto, Matamoros, Nuevo Laredo, Nogales, Ciudad del Carmen, Colima, Ixtepec, Poza Rica, Puebla, Puerto Escondido, Tehuacán, Tamuín, Tepic y Uruapan.
  • Grupo aeroportuario en sociedades con ASA, con cinco: Querétaro, Toluca, Cuernavaca, Tuxtla Gutiérrez y Palenque.

La cantidad de pasajeros que se beneficiarían si todos los aeropuertos estuvieran certificados se muestra en la tabla 1.

 
Marco que rige la certificación de los aeropuertos
En el ámbito internacional, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, 2001), como organismo especializado de la ONU, regula las actividades del sector, y mediante el Manual de Certificación de Aeródromos establece que “la certificación tiene por objeto garantizar que las instalaciones, equipo y procedimientos operacionales en los aeródromos certificados se ajustan a las normas y métodos recomendados especificados en el volumen 1 del anexo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y a toda otra norma o método nacional en vigor”.

Para el inicio de la certificación de los aeródromos, la OACI estableció que “a partir del 27 de noviembre de 2003 los estados certificarán, mediante un marco normativo apropiado, los aeródromos utilizados para operaciones internacionales de conformidad con las especificaciones contenidas en este Anexo y otras especificaciones pertinentes de la OACI”. También se establece que ningún Estado contratante será culpable de infracción del convenio si no pone en práctica tales recomendaciones.

En México, La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos es la máxima ley, y de ella derivan la Ley General de Vías de Comunicación, la Ley de Aviación Civil, la Ley de Aeropuertos y la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, con sus respectivos reglamentos, para regular el procedimiento de certificación de los aeropuertos mexicanos; con tal fin se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 22 de enero de 2008 el “Procedimiento para la evaluación de la conformidad del Anexo 14 (PECA)”, que establece:

“Es facultad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, como autoridad aeroportuaria, verificar el cumplimiento de las disposiciones administrativo-normativas, tanto nacionales como internacionales, que garanticen la seguridad operacional de los aeródromos civiles, así como también […] verificar que se cumplan las especificaciones y procedimientos técnicos y de operación […] por parte de los operadores de dichos aeródromos”, y de acuerdo con lo estipulado en el Anexo 14, Volumen I, “Aeródromos”, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con lo dispuesto en los artículos 78 y 79 de la Ley de Aeropuertos y lo que establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, podrá autorizar a “Unida-des de Verificación” para que constaten la conformidad de las especificaciones y procedimientos técnicos de los aeródromos que pretendan ser certificados, para el efecto que desde o hacia ellos se realicen vuelos de servicio público de transportación aérea, tanto nacionales como internacionales.

Los concesionarios o permisionarios de aeródromos civiles de servicio al público que cumplan con la normatividad nacional e internacional respectiva serán acreditados mediante un “Certificado de Aeródromo”, el cual será otorgado de manera exclusiva por la autoridad aeroportuaria.

El programa de certificación de aeródromos civiles se estableció para realizarse durante un periodo de cinco años, desde la fecha de entrada en vigor del PECA, de acuerdo con las siguientes etapas:

  1. En una primera etapa, durante el primero y segundo año, los aeródromos de servicio al público, declarados y habilitados como lugares de entrada y salida internacional (aeropuertos internacionales), en los que se realizan operaciones de aviación comercial regular, con origen o destino en el extranjero.
  1. En una segunda etapa, a realizarse en los años tres y cuatro, los aeródromos de servicio al público declarados y habilitados como lugares de entrada y salida internacional (aeropuertos internacionales), que atiendan operaciones de aviación comercial regular pero ninguna de las cuales tenga origen o destino fuera del territorio nacional.
  1. En la tercera etapa, programada para el quinto año del periodo, todos aquellos aeródromos destinados a dar servicio al público, declarados y habilitados como lugares de entrada y salida internacional, que no atiendan operaciones de la aviación comercial regular (aeródromos de servicio general, abiertos al tráfico internacional).
  1. Todos aquellos aeródromos destinados a dar servicio al público, distintos a los antes señalados, podrán manifestar a la autoridad aeroportuaria en cualquier momento su interés de someterse al proceso de certificación, coordinando para el efecto las acciones a que haya lugar.

Los aeropuertos están constituidos por las siguientes zonas, sujetas a certificación: el lado aire (air side) o zona de movimientos aeronáuticos, que comprende las pistas, las calles de rodaje y las plataformas; zona terrestre (land side), en la que se consideran los edificios para las terminales, los estacionamientos y las vialidades; después están las instalaciones de apoyo como los hangares, la zona de combustibles, el sistema de extinción de incendios y la torre de control.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) emitió la Circular Obligatoria de la Dirección de Aeropuertos de la DGAC, CO-DA 04/07 R2, que establece el proceso que deben seguir los concesionarios, permisionarios u operadores para obtener un Certificado de Aeródromo Civil de Servicio al Público, que consta de cinco fases: 1) presolicitud, 2) solicitud y evaluación documental, 3) verificación en sitio, 4) atención y corrección de las no conformidades a la normatividad vigente y 5) autorización del Manual de Aeródromo y emisión de certificado.

Como apoyo en el proceso de certificación, el 13 de abril de 2007 la SCT emitió la convocatoria para la acreditación y aprobación de unidades de verificación para la evaluación de la conformidad de las normas internacionales en materia de se-
guridad operacional en aeródromos civiles, de acuerdo con los siguientes términos:

“Se convoca a los interesados en obtener la acreditación y aprobación como unidad de verificación tipo ‘A’ y tipo ‘C’, con objeto de que, en los términos de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento, la Ley de Aeropuertos y su Reglamento, así como de la Norma Mexicana NMX-EC-17020-IMNC-2000, ‘Criterios generales para la operación de varios tipos de unidades (organismos) que desarrollan la verificación (inspección)’ verifiquen el cumplimiento de una o varias de las siguientes normas internacionales, expedidas por la OACI en materia de seguridad operacional de aeródromos civiles.”

Los requisitos de esta convocatoria son por demás exigentes en cuanto a formatos a llenar, equipamiento, instalaciones, estructura administrativa y operativa, y un elevado nivel de preparación del equipo de profesionistas que deben tener las empresas interesadas en participar; ello dio como resultado, de acuerdo con información proporcionada por la DGAC a través del Instituto Nacional de Transparencia, que al año 2017 únicamente hubiera tres unidades verificadoras autorizadas en el país. En este mismo documento se informó sobre los aeropuertos certificados.

El grupo aeroportuario que más aeropuertos certificados tiene de los que lo conforman es GAP, con 11 de 12 aeropuertos; con ello garantiza que viajen en un aeropuerto certificado más de la mitad de los pasajeros de los aeropuertos certificados del país y la quinta parte de los pasajeros del SAM.

Aeropuertos certificados
Al año 2017 se encontraban certificados 36 aeropuertos (61% del total), los cuales transportaron 51,284,036 pasajeros, que representan el 36.2% de los pasajeros transportados en el país.

Por grupo aeroportuario, los aeropuertos que se han certificado hasta ese año son los siguientes.

GACN u OMA, 5: Monterrey, Torreón, Zihuatanejo, Ciudad Juárez y San Luis Potosí, que representan 14% de los certificados y 8% de los del país. Estos cinco aeropuertos transportaron 12,714,950 pasajeros, es decir, 26% por los certificados y 9% de los transportados en el país.

GAP, 11 aeropuertos: Puerto Vallarta, Los Cabos, Tijuana, Hermosillo, Guanajuato, La Paz, Mexicali, Aguascalientes, Morelia, Manzanillo y Los Mochis, que representan 31% de los certificados y 19% de los del país. Estos 11 aeropuertos transportaron 27,900,600 pasajeros, que equivalen a 54% de los certificados y 20% de los transportados en México.

Asur, seis aeropuertos: Cozumel, Huatulco, Villahermosa, Veracruz, Mérida y Oaxaca, que representan 17% de los certificados y 10% de los del país. Estos seis aeropuertos transportaron 6,957,240 pasajeros, esto es, 14% de los certificados y 5% de los transportados en el país.

ASA, 12 aeropuertos: Ciudad Obregón, Campeche, Ciudad Victoria, Guaymas, Loreto, Matamoros, Nuevo Laredo, Ciudad del Carmen, Puebla, Colima, Tepic y Uruapan, que representan 33% de los certificados y 20% de los del país. Estos aeropuertos transportaron 2,114,937 pasajeros (4% de los certificados y 1.5% de los transportados en el país).

Sociedades con ASA, dos aeropuertos: Toluca y Querétaro. Representan 6% de los certificados y 3% de los del país. Estos aeropuertos transportaron 1,596,309 pasajeros, que equivalen a 3% de los certificados y 1% de los pasajeros transportados en todo México.

Resultados
No se cumplió con las etapas de certificación fijadas por la OACI y establecidas en el PECA de la SCT, según las cuales para 2013 debían estar certificados los 59 aeropuertos del SAM, y a la fecha únicamente 36 están certificados.

Casi dos tercera partes de los aeropuertos del país están certificados; éstos transportan un poco más de la tercera parte de los pasajeros que viajan por avión. El AICM y el aeropuerto de Cancún son los dos aeropuertos que más pasajeros transportan, con 68,333,927; al no estar certificados, influyen para que el 48% de los pasajeros del país utilicen para sus viajes un aeropuerto no certificado.

El grupo aeroportuario que más aeropuertos tiene certificados es ASA, con la tercera parte de sus aeropuertos certificados en el país y la quinta del SAM; sin embargo, a través de estos aeropuertos únicamente viaja el 3% de los pasajeros en aeropuertos certificados, y el 1% de los del país.

El grupo aeroportuario que más aeropuertos certificados tiene de los que lo conforman es GAP, con 11 de 12 aeropuertos; con ello garantiza que viajen en un aeropuerto certificado más de la mitad de los pasajeros de los aeropuertos certificados del país y la quinta parte de los pasajeros del SAM.

El grupo aeroportuario que menos aeropuertos certificados tiene en número es el de las sociedades, con dos de cinco, para un 40%; el grupo que menos porcentaje tiene de aeropuertos certificados en relación con los de su grupo es OMA, con cinco de 13, para un 38 por ciento.

Se puede repetir el desagradable hecho del 30 de julio de 2010, cuando la Federal Aviation Administration de Estados Unidos redujo la calificación de seguridad de la aviación mexicana de OACI Categoría 1 a OACI Categoría 2.

Conclusión
Mientras la certificación de aeropuertos sea voluntaria, no se tendrán resultados alentadores, pese a la importancia de que los pasajeros se transporten a través de un aeropuerto certificado que les garantice que tienen las instalaciones y equipamientos adecuados para volar de manera cómoda, segura y económica.

Referencias
Aeropuertos y Servicios Auxiliares, ASA (2017). Estadísticas del Sistema Aeroportuario Mexicano.
Diario Oficial de la Federación, DOF (2008). Procedimien-
tos para la evaluación de la conformidad del Anexo 14, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, celebrado en la ciudad de Chicago, Illinois, Estados Unidos de América, en el año de 1944, y publicado el 12 de septiembre de 1946, a los que deberán sujetarse los aeródromos para su certificación.
DOF (2015). Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
DOF (2016). Ley de Aeropuertos.
DOF (2017). Ley de Aviación Civil.
Organización de Aviación Civil Internacional, OACI (1944). Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Anexo 14, parte I, Aeródromos.
OACI (2001). Manual de Certificación de Aeródromos.

Estimado lector, éste y otros artículos de interés los podrá encontrar en la Revista Mexicana de la Construcción No. 635 Septiembre-Octubre 2018

2018-10-17T11:57:07+00:00octubre 5th, 2018|Revista Mexicana de la Construcción|

La seguridad en proyectos ferroviarios

Fuente: Revista Mexicana de la Construcción

El presente artículo tiene por objetivo analizar de manera breve la aplicación de la normatividad de seguridad ferroviaria, en particular la normativa europea Cenelec EN 50126/8/9, a proyectos ferroviarios y de transporte masivo.

A lo largo de la historia, en todo el mundo han acontecido accidentes ferroviarios de diferentes categorías que merman la confianza del público usuario en los sistemas de transporte de pasajeros, en particular el ferroviario, y orillan a privilegiar a otros sistemas de transporte como el aéreo, el cual se percibe como uno de los más seguros del mundo.
En sus orígenes, la falta de normativa que permitiera regular los procedimientos y la gestión de la seguridad ferroviaria fue uno de los principales factores que influyó en la consumación de dichos accidentes. Afortunadamente, cerca de finalizar el siglo XX surgió la normativa del Comité Europeo para la Estandarización Electrotécnica (Cenelec) que permitió el inicio de una gestión de seguridad normalizada para organismos e industria ferroviaria.
El Cenelec, establecido en 1973 en Bruselas, está conformado por los comités electrotécnicos de 34 países europeos y desarrolla normatividad en el ámbito tecnológico que fomenta la innovación y la competitividad. Entre su normativa puede encontrarse la que ahora nos ocupa:
EN 50126/8/9, cuyo objetivo es la demostración de seguridad ferroviaria.
En 1999 se emitió la primera versión de la norma EN 50126 “Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS)”, que pone al alcance de los organismos y la industria ferroviaria un procedimiento para la gestión de parámetros RAMS a través de un ciclo de vida que consta de 14 fases, y que comúnmente entre los especialistas en la materia se identifica por su forma en V, como se muestra en la figura 1.

A continuación se describen de manera breve las actividades primordiales que se desarrollan en cada fase del ciclo de vida con respecto a la seguridad.

Fase 1, Concepto. En esta fase se dispone que, para poder desarrollar un nuevo proyecto, primero deben conocerse sus implicaciones de seguridad, tomar experiencias de proyectos similares y determinar cuál será la política de seguridad que lo
permeará.

Fase 2, Definición del sistema. En esta fase, la norma EN 50126 establece que se deberá iniciar con la demostración de la seguridad elaborando documentos como plan de seguridad y registro de peligros (PHA, por sus siglas en inglés). Es muy importante que, de la experiencia de proyectos similares o anteriores, se tomen como base los posibles peligros coincidentes con el nuevo proyecto; esto permitirá tener un análisis de riesgos completo.

Fase 3, Análisis de riesgos. Debe realizarse el análisis de riesgos aplicando los niveles de gravedad, frecuencia y categoría del riesgo preaprobados por la autoridad ferroviaria.

Fase 4, Requisitos del sistema. Tienen que establecerse los requisitos del sistema global, así como definirse los criterios de aceptación de dichos requisitos.

Fase 5, Distribución de los requisitos.

En esta fase hay que distinguir los requisitos de seguridad por sistema y componente, y definir los criterios de aceptación de seguridad para cada requisito.

Fase 6, Diseño e implementación. En esta etapa, el diseñador, primordialmente, debe demostrar que el diseño cumple o se encuentra desarrollado con apego a los requisitos de seguridad.

Fase 7, Producción. Se comprueban las funcionalidades del sistema a través, sobre todo, de revisión, análisis, pruebas y evaluación de datos.

Fase 8, Instalación. En esta fase las actividades de verificación adquieren relevancia, y no es que no se encuentren aplicadas a las fases anteriores, sino que el verificador deberá asegurarse de que el programa de instalación se ha ejecutado de manera adecuada y cumpliendo los requisitos de seguridad.

Fase 9, Validación del sistema. Sin duda una de las fases más importantes del ciclo de vida, aquí el validador deberá cerciorarse de que el sistema cumple al 100% los requisitos de seguridad. Esta actividad se desarrolla antes de la aceptación del sistema; el documento que evidencia la seguridad es generado en esta fase y se conoce como “caso de seguridad”.

Fase 10, Aceptación del sistema. Una vez validado el 100% de requisitos de seguridad y documentado el caso de seguridad, se determina si la autoridad encargada del diseño y el validador han logrado un producto que cumple con los requisitos de seguridad especificados, para poder dar paso a la operación del sistema.

Fases 11-14, Operación y mantenimiento hasta retirada del servicio. Estas fases están relacionadas con las actividades de operación y mantenimiento. En caso de que suceda un cambio significativo, deberá aplicarse nuevamente el ciclo de vida.

Como puede observarse, el desarrollo de las fases 2 a 9 está directamente relacionado con la industria ferroviaria en cuanto a demostrar la seguridad de los sistemas que ofrece. Por otro lado, la autoridad ferroviaria es la responsable del funcionamiento del sistema y de la aceptación de los niveles de riesgo para el proyecto.

Evaluación independiente de seguridad
En los párrafos anteriores se habló de quién es el responsable de demostrar la seguridad de los sistemas; también del responsable de aceptar el sistema y los niveles de riesgo admisibles para el proyecto. Pero ¿cómo tienen la certeza la autoridad o la industria ferroviaria de que la gestión de seguridad fue aplicada y cumple con la normativa de seguridad?

Es con una evaluación independiente de seguridad (ISA, por sus siglas en inglés) con la que se asegura que, en un proyecto, se especifique y se adopte correctamente un cambio relacionado con la seguridad, ya que una mala implementación podría traducirse en un mayor riesgo y provocar muerte o lesión. Es por eso que una ISA tiene un enfoque riguroso, sistemático e independiente.

Tal como lo establece la EN 50129 en sus disposiciones para la independencia (véase figura 2), el evaluador independiente de seguridad se mantiene en todo momento al margen de la organización desarrolladora del proyecto, ya que no puede ser juez y parte del desarrollo del sistema; única y exclusivamente evalúa el apego normativo de la evidencia presentada por la industria ferroviaria.

Una evaluadora independiente de seguridad recaba datos a través de tres principales actividades: auditorías, inspección de la evidencia de demostración de seguridad y testificación de pruebas. De dichas actividades, el evaluador debe crear un juicio independiente de apego normativo y de si el sistema cumple con el fin para el que fue diseñado.

Las actividades de una evaluadora independiente de seguridad deberían encontrarse apoyadas también por acreditaciones para esta actividad, tales como la de órgano certificador de conformidad con la ISO/IEC 17065 y la de entidad de inspección según ISO/IEC 17020 presentando la mayor independencia, la tipo A.

Conclusión
Por todo lo anterior, en la medida en que sea aplicada la normativa de seguridad ferroviaria en todo nuevo proyecto, o incluso cuando se hace una actualización mayor a los actuales, se tendrá la oportunidad de contar con sistemas más seguros que permitan dar tranquilidad al usuario final e incrementar la credibilidad en dichos sistemas de transporte masivo. Esto sólo se logrará aplicando métodos probados y normativa que permitan una gestión de seguridad acorde a las más altas expectativas de calidad y seguridad que requieren tales proyectos

Estimado lector, éste y otros artículos de interés los podrá encontrar en la Revista Mexicana de la Construcción No. 635 Septiembre-Octubre 2018

2018-10-12T12:28:26+00:00octubre 5th, 2018|Revista Mexicana de la Construcción|

La utilización de drones en la construcción

Fuente: Revista Mexicana de la Construcción

Las formas de trabajar se están transformando y actualmente se cuenta con opciones tecnológicas de diversos orígenes y para distintas funciones; destacan las aeronaves no tripuladas o drones.


El cambio tecnológico es un proceso de carácter temporal y acumulativo en los ámbitos de investigación, desarrollo e incorporación de nuevas tecnologías. Una de las formas de mejorar la productividad en la industria de la construcción son los drones, instrumentos controlados por una persona a la que se le denomina piloto en tierra, y en algunos casos también se cuenta con el apoyo de una computadora y equipo adicional; de ahí que asimismo se les conozca como sistemas aeronáuticos piloteados remotamente o RPAS, por las siglas en inglés de remotely piloted aircraft systems.

En líneas generales, sus aplicaciones pueden clasificarse en tres grandes categorías: lúdicas, militares e industriales. Puesto que permiten la reducción tanto de costos como de tiempos de ejecución en los proyectos, además de obtener información más precisa, en el sector de la construcción sus principales usos son la fotogrametría, termografía, fotografía y video aéreos, inspección industrial y seguimiento de avance de obra.

La SCT ya desarrolló un marco normativo con el fin de contribuir a la seguridad operacional de los drones en el espacio aéreo.

En lo que respecta a la capacitación en estos sistemas, la CMIC ofrece con alcance nacional, a través del Instituto de Capacitación de la Industria de la Construcción, cursos prácticos de fotogrametría con drones y de operación de drones, con una duración de ocho horas cada uno.

El uso de drones en la construcción está creciendo cada vez más. Las empresas constructoras en todo el mundo están utilizando drones para sus obras y muchísimas más están considerando adoptar su uso. Si su empresa tiene la necesidad de capacitar personal en sistemas no tripulados o drones, con enfoque ya sea en fotogrametría o en operación, puede comunicarse al correo electrónico alejandro.perez@icic-oc.org, por teléfono al (01) 55 5681-9222 o a través de nuestra página de internet www.icic.org.mx

Capacitar es construir.

Estimado lector, éste y otros artículos de interés los podrá encontrar en la Revista Mexicana de la Construcción No. 635 Septiembre-Octubre 2018

2018-10-17T12:33:54+00:00octubre 5th, 2018|Revista Mexicana de la Construcción|

Constructores dicen no a aranceles en el acero

Fuente: El Sol del Centro/ Laura Elena Rivera

En general el tratado comercial USMCA deja a México con expectativas cumplidas, no obstante hay un tema pendiente en la negociación que tendrá que darse antes del mes de noviembre, como es la aplicación o eliminación del arancel o cuota al acero y aluminio.

  • Se mantienen atentos a este tema que quedó aplazado en el USMCA

Así lo manifestó el presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) Delegación Aguascalientes, Luis Francisco Romero David, quien refirió que el sector al que representa al igual que los acereros, se mantendrán atentos a que se cumpla el compromiso del socio comercial estadounidense de eliminar las cuotas y aranceles, que ya no tendrían razón de permanecer.

De acuerdo a los expertos económicos y en el ámbito de la industria, el comercio libre del acero y aluminio es un componente de importancia para poder aseverar que la modificación del acuerdo comercial ha sido exitosa para quienes son parte de éste.

La industria de la construcción depende en gran medida de los costos del acero pues es un insumo básico en toda obra tanto pública como privada, por muy sencilla que sea, por lo que es necesaria la eliminación del arancel para las importaciones de este producto.

Comentó que las cuotas al acero y al aluminio quedaron acotadas en la sección 232 impuesta por Estados Unidos en el USMCA, y aplicaría en un 25% tanto para Canadá como para México, empero es un tema que quedó pendiente en el acuerdo del fin de semana pasado.

Por lo pronto, el Presidente de la CMIC ingeniero Romero David destacó que hay confianza en que bajará ese arancel y de ser posible dejarlo en cero, lo cual incentivaría al ramo de la construcción directamente, pues habría más inversiones en materia de infraestructura tanto pública como privada,

“Mientras el acero esté más barato, hay más posibilidad de inversión”. Luis Francisco Romero David

2018-10-05T12:15:03+00:00octubre 5th, 2018|Construcción|

Evaluación de edificios de acero tras sismos fuertes

Fuente: Revista Mexicana de la Construcción

Los edificios deben resistir temblores menores sin sufrir daños; temblores moderados sin daños estructurales, pero con algunos daños en elementos no estructurales, y temblores muy intensos sin colapso, pero con daños estructurales y no estructurales, que pueden ser severos. Pero puede ocurrir que, aunque no se presente el colapso, los daños que sufra la estructura sean tales que no resulte económico repararlos, y la construcción se pierda por completo.
Óscar de Buen López de Heredia

A la memoria de Óscar de Buen López de Heredia

El objetivo fundamental de este artículo es presentar una visión general sobre el comportamiento sísmico de los edificios de acero en el mundo a partir de las experiencias y lecciones específicas derivadas de su desempeño, a fin de mejorar las bases para una metodología actualizada de la evaluación estructural preliminar de este tipo de edificios.

La humanidad ha sufrido a lo largo de su historia el efecto destructivo de los sismos o temblores de tierra de origen natural. Los tres aspectos fundamentales del problema sísmico son: 1) características propias del temblor: cuándo, dónde y cómo ocurre el sismo; 2) el movimiento del terreno, y 3) el efecto del sismo en las edificaciones.

Los dos primeros aspectos representan el peligro o amenaza sísmica de una determinada región. El tercero se relaciona con la vulnerabilidad (susceptibilidad o predisposición de las edificaciones a sufrir daños estructurales severos ante la ocurrencia de un sismo moderado o fuerte).

Actualmente no es posible modificar la amenaza sísmica, pero sí se dispone de soluciones de ingeniería estructural y sísmica para reducir la vulnerabilidad de las edificaciones. En general, el comportamiento sísmico de los edificios de acero durante varios sismos moderados y fuertes en el mundo ha resultado satisfactorio, excepto en los temblores de Northridge, California (Estados Unidos), en 1994, y Kobe (Japón) en 1995 (el temblor de Hanshin).

Durante varios sismos intensos (1957, 1979, 1985, 2017), en general las estructuras de acero situados en la Ciudad de México tuvieron un comportamiento satisfactorio. Los pocos daños en edificios de acero en el sismo de 2017 se atribuyen a una ingeniería estructural y sísmica pobres o deficientes.

Daños por sismo en el mundo
La incidencia sísmica global ha aumentado en los últimos años de manera continua y drástica. Los sismos que han afectado gravemente la economía de los países donde acontecen y que han influido en los avances científicos y tecnológicos de las estructuras de acero son: México (1985), Northridge (1994), Kobe (1995) y Nueva Zelanda (2011).

La detección y evaluación correcta de los daños en estructuras de acero tras sismos moderados y fuertes permite a los ingenieros estructuristas reducir la vulnerabilidad en obras nuevas, lo que redunda en la seguridad sísmica de las edificaciones. De ahí la importancia de la participación de los ingenieros especialistas durante cada una de las fases del proyecto estructural a través de una supervisión oportuna y estricta.

¿De qué le sirve al ingeniero estructurista, por ejemplo, elaborar un modelo matemático tridimensional muy preciso y abundar en detalles en sus planos estructurales si el constructor o fabricante de la estructura no los realiza adecuadamente y además la supervisión es nula?

Por mencionar otro ejemplo, ¿de qué le sirve al fabricante y montador tomar precauciones especiales en la construcción de la estructura si la conceptualización estructural del edificio es deficiente o desventajosa para resistir los embates de un sismo moderado o fuerte?

Si se elige una configuración estructural desventajosa, puede ser imposible lograr un edificio sano, a pesar de que el diseño estructural sea correcto. Los errores en la concepción general de la estructura que debe soportar las acciones sísmicas son causa frecuente de daños estructurales severos.

Emilio Rosenblueth Deutsch (1926-1994), cofundador del Instituto de Ingeniería de la UNAM (1956), afirmaba en sus conferencias magistrales en foros internacionales de ingeniería sísmica que esta especialidad es la corona de todas las materias de diseño estructural, y que en los temblores fuertes es donde salen a relucir las deficiencias del diseño estructural; sin embargo, también mencionaba que muchas estructuras no se colapsaban por las sobrerresistencias de los materiales de construcción.

Causas particulares de daños en la CDMX, Northridge y Kobe
Los daños causados en los edificios metálicos por los sismos de septiembre de 1985 en la Ciudad de México, de acuerdo con el proyecto de evaluación, se resumen en los siguientes:

  1. Problemas estructurales severos en estructuras antiguas por la eliminación de muros que contribuían a resistir las acciones sísmicas.
  2. Pandeo local y general de diagonales de contraventeo concéntrico en X.
  3. Insuficiente ductilidad en estructuras de marcos rígidos con vigas de alma abierta (armaduras).
  4. Pandeo local en columnas tipo cajón de cuatro placas soldadas al desprenderse las soldaduras de filete que unen las placas.

Las causas específicas de daños por el sismo de 1994 en Northridge, California, fueron las siguientes:

  1. Falla frágil de soldaduras en miles de conexiones trabe-columna en más de 150 edificios de acero de mediana altura.
  2. Pandeo local y general por pandeo inelástico de diagonales de contraventeo concéntricos en X, bajo cargas repetidas en marcos rígidos de edificios de mediana altura.
  3. Fracturas de placas base de columnas.
  4. Fracturas de las placas de cortante de conexiones soldadas rígidas trabe-columna.

En Kobe, Japón, durante el sismo del año 1995, las causas de daños en edificios de acero fueron:

  1. Aproximadamente 40% de las estructuras con colapso parcial y total eran de concreto reforzado, de acuerdo con información de Óscar López Bátiz del Centro Nacional de Prevención de Desastres.
  2. Fallas en contraventeos concéntricos en forma de X, similares a las detectadas tras el sismo de Northridge.
  3. Fallas frágiles en miles de soldaduras de penetración completa de conexiones rígidas trabe-columna. Columnas de secciones estructurales huecas HSS.
  4. Fractura frágil horizontal de columnas del conjunto habitacional Ashiya.
  5. Daños cuantiosos por incendios en una gran superficie de la ciudad.

Reforzar las conexiones trabe-columna de un edificio de acero dañadas severamente por sismos de magnitud moderada es corregir, tarde y a mayor costo, lo que debió hacerse antes y durante cada una de las etapas de diseño y ejecución de dichas uniones.

Si bien en la Ciudad de México no se han presentado daños similares a los detectados durante los sismos de Northridge y Kobe, el auge reciente en la construcción de edificios altos obliga a contar con una supervisión más estricta y a tomar precauciones especiales en el diseño (concepción eficiente), detallado y fabricación de las conexiones rígidas trabe-columna.

Si bien en la Ciudad de México no se han presentado daños similares a los detectados durante los sismos de Northridge y Kobe, el auge reciente en la construcción de edificios altos obliga a contar con una supervisión más estricta y a tomar precauciones especiales en el diseño (concepción eficiente), detallado y fabricación de las conexiones rígidas trabe-columna.

Otros sismos
Tras el sismo de Nueva Zelanda del 22 de febrero de 2011, M = 6.3, el comportamiento de los edificios de acero de mediana altura fue satisfactorio. A continuación se describen tres ejemplos.

Caso 1. Edificio Club Tower de 12 niveles. Estructuración a base de marcos rígidos y marcos con contraventeos excéntricos. Sistema de piso compuesto acero-concreto a base de losacero. Forma geométrica irregular en planta. Desplome ≈ 35-45 mm, dentro de las tolerancias de construcción (70 mm); 0.14% deflexión residual máxima; daños mínimos: la guía carril del elevador se tuvo que realinear. Los eslabones de marcos con contraventeo excéntrico (EBF) fluyeron. Sin otro daño estructural o no estructural que reparar, el edificio se ocupó inmediatamente después del sismo.

Caso 2. Edificio de 23 niveles. Marcos rígidos y marcos con contraventeos excéntricos. Sistemas de piso a base de losacero y diafragma de transferencia en nivel 6. Desplome de 60 mm a media altura, el cual se redujo a 45 mm en réplicas posteriores; 30 mm de desplome en la azotea; abajo de 0.1% de la deflexión residual. Daño mínimo: se remplazaron dos eslabones de cortante de los marcos rígidos excéntricos y se realinearon guías carriles de elevadores; la construcción se ocupó poco después del sismo. Los edificios de altura similar con estructura de concreto reforzado resultaron con mayor daño.

Caso 3. Estacionamiento. Edificio de tres niveles con estructura de concreto prefabricado; sistema estructural a base de marcos resistentes a momento y marcos con contraventeos excéntricos de acero. Alta redundancia de la estructura en dos direcciones ortogonales.

Los marcos resistentes a cargas verticales presentaron daños estructurales mínimos. Los marcos a momento con los contraventeos excéntricos desarrollaron demandas inelásticas y fractura en algunos eslabones, la mayoría sin daño estructural severo. Los eslabones de cortante con daño estructural severo se remplazaron. Se colocaron soportes laterales para mejorar la resistencia al pandeo lateral por flexotorsión de las trabes de los marcos excéntricos. Se detectaron fallas por pandeo en algunas diagonales de contraventeo. El edificio regresó a operar al término de esta reparación. En edificios estructurados a base de marcos resistentes a momento se cayeron los pretiles de concreto, y hubo otros daños en elementos no estructurales. Muchos edificios de concreto reforzado se demolieron por haber sufrido daños estructurales graves.

Después del sismo de Haití del 12 de enero de 2010, se presentó la destrucción total de Puerto Príncipe. Se trató de un movimiento superficial en zona densamente poblada. Hubo más de 300 mil víctimas fatales.

Con respecto al sismo de Chile del 27 de febrero 2010, se tuvieron daños esencialmente por la acción combinada de tsunami, viento, sismo e incendio.

Bases de la metodología para la CDMX
Se presentan a continuación puntos de vista particulares que están sujetos a discusión con los especialistas en ingeniería estructural y sísmica. Se tienen diversos ca-
sos de evaluación estructural preliminar en la Ciudad de México ante una contingencia sísmica:

  • Edificaciones que deben ser demolidas por haber sufrido daños severos durante los sismos de 1985 y que continúan representando un riesgo para la población y su entorno (edificios de alto riesgo).
  • Edificios y vecindades en malas condiciones ubicados en el Centro Histórico de la Ciudad de México, los cuales carecen de medidas de seguridad y en los que habita un número elevado de familias de bajos recursos económicos.
  • Edificios que sufrieron daños estructurales durante los sismos de 1985 y 2017 y que a la fecha no han sido dictaminados seriamente.
  • Edificios que tuvieron un comportamiento satisfactorio durante los sismos de 1985 y que fueron diseñados con reglamentos anteriores al vigente.
  • Edificios antiguos que sufrieron daños estructurales considerables y que se encuentran en mal estado; algunos son casas y monumentos históricos. Sus reparaciones requieren procedimientos especiales y costosos.

Después de cada sismo intenso, un buen número de edificios con daños estructurales fuertes y muy severos deben evaluarse para decidir si se reparan o demuelen. En caso de repararlos, es preciso definir cómo debe llevarse a cabo el refuerzo.

Inmediatamente después de ocurrir un sismo moderado o fuerte en la Ciudad de México o en el interior del país, existe la necesidad de coordinar varias dependencias de gobierno y a la sociedad. Es deseable que los diversos grupos de atención que colaboran en situaciones de emergen-
cia estén debidamente organizados. Esto trae como consecuencia una mayor eficiencia de las instituciones que participan, mejor planeación de actividades y manejo del riesgo.

Evaluaciones estructurales tras sismos fuertes
Evaluación preliminar

Revisión ocular rápida de una estructura dañada por sismo para identificar y describir el edificio (ubicación, uso, número de pisos, año de construcción, superficie construida, zona sísmica a la que pertenece, etc.) y daños existentes, sistema estructural y comportamiento general. Incluye un informe breve del resultado de la inspección, recomendaciones generales sobre el estado que guarda la construcción y un reporte fotográfico para identificar las zonas de mayor daño. Uno de los objetivos principales de esta evaluación es clasificar las edificaciones que revisten mayor riesgo estructural, con el fin de efectuar en una segunda etapa un estudio más detallado (inspección detallada), así como identificar aquellas que no presentan problemas de seguridad estructural y que pueden continuar en uso.

La evaluación detallada
del estado estructural general consiste en determinar las condiciones en que se encuentra cada uno de los elementos estructurales dañados que conforman el esqueleto del edificio, es decir, identificación y descripción de daños en una estructura: grietas en losas, trabes, columnas, muros, uniones trabe-columna, placas base y contraventeos; hundimientos, desplomes y daños en elementos no estructurales.

Evaluación detallada del estado estructural general
Consiste en determinar las condiciones en que se encuentra cada uno de los elementos estructurales dañados que conforman el esqueleto del edificio, es decir, identificación y descripción de daños en una estructura: grietas en losas, trabes, columnas, muros, uniones trabe-columna, placas base y contraventeos; hundimientos, desplomes y daños en elementos no estructurales (cubos de elevadores, escaleras, instalaciones, recubrimientos, plafones, fachadas, etcétera).

Recomendaciones para las grandes obras de infraestructura de la CDMX

  1. Los centros urbanos y obras de infraestructura importantes deben desarrollarse de acuerdo con las áreas de menor riesgo sísmico.
  2. Limitar el tamaño de las concentraciones urbanas y servicios estratégicos en zonas de alta sismicidad.
  3. Para los edificios construidos en suelos blandos, se recomienda llevar un control periódico de nivelaciones y desplomes.
  4. Los edificios construidos con normas de diseño y construcción anteriores a 1985 deberán ser reforzados para que tengan un comportamiento satisfactorio durante sismos moderados y fuertes.
  5. Durante las operaciones normales de un edificio, se recomienda dar mantenimiento continuo adecuado a su estructura, equipo e instalaciones para evitar una falla prematura o un funcionamiento incorrecto.
  6. Los propietarios o poseedores de inmuebles dañados por sismo deberán recurrir a un director responsable de obra y a un corresponsable en seguridad estructural para efectuar un dictamen de estabilidad estructural.

Conclusiones
Construir edificios de acero altos con excesivas irregularidades en zonas de riesgo potencial elevado (zona de suelo blando de la Ciudad de México) obliga a diseñar estructuras absolutamente seguras, con una concepción ventajosa contra sismos moderados y fuertes y un costo elevado para los inversionistas, que debe incluir un diseño estructural muy cuidadoso y bien remunerado.

Hoy en día, la ingeniería estructural y sísmica mexicanas disponen de soluciones adecuadas que, mediante el uso de métodos de análisis confiables, criterios de diseño reconocidos, estudios geotécnicos profesionales, distintos materiales de construcción, sistemas estructurales novedosos y ventajosos, disipadores de energía y aisladores de base, permiten reducir la respuesta a sismos fuertes y moderados en cualquier estructura.

Gracias a estos avances tecnológicos recientes y al comportamiento sísmico satisfactorio de las estructuras de acero, éstas tendrán una mayor presencia en las obras de infraestructura a lo largo y ancho del México moderno. Sin embargo, hablando de otro tipo de estructuras, en numerosas comunidades de la costa del Pacífico falta mucho por hacer, especialmente en vivienda rural, donde la intervención del especialista en estructuras es poca y continúan repitiéndose errores, por ejemplo, el uso
de mampostería de adobe sin confinamiento, combinada con sistemas de cubiertas que no están adecuadamente unidas a dichos muros.

Tanto la vulnerabilidad como el peligro sísmico están íntimamente relacionados con la marginación y pobreza extrema de nuestro país.

El Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil invita a los lectores a las siguientes actividades: Seminario Práctico de Naves Industriales, Toluca, 27 al 29 de septiembre de 2018; Reunión Nacional de Vivienda Sismorresistente y Sustentable, Morelia, 5 al 7 de diciembre de 2018. Informes al teléfono 01-(443) 3 19 89 37 o a los correos electrónicos crdic@hotmail.com, crdic@prodigy.net.mx y hectorsotomor@gmail.com

Estimado lector, éste y otros artículos de interés los podrá encontrar en la Revista Mexicana de la Construcción No. 635 Septiembre-Octubre 2018

2018-10-17T12:04:11+00:00octubre 5th, 2018|Revista Mexicana de la Construcción|